Chauffage gasoil, gaz ou électrique : comment j'ai tranché

Il y a une ligne que je n’ai jamais écrite dans mon bilan de consommation, et que je n’ai dite à personne pendant deux ans.

Le chauffage, je l’avais rangé du côté du carburant. Un appareil qui brûle du gasoil ou du gaz ne prend pas d’électricité, ou alors si peu que ça se néglige : voilà ce que j’ai supposé sans jamais le vérifier, après douze ans passés à dire aux autres d’ouvrir la fiche technique avant d’acheter. Mon calcul était juste. Il lui manquait une ligne, et je n’avais jamais pensé à l’écrire.

Le seul appareil que j’aie monté moi-même est un chauffage à air au gasoil. Le gaz, je ne l’ai pas installé, et je n’ai donc aucun avis d’installateur à donner dessus : tout ce qui suit sur le gaz vient de notices que j’ai téléchargées et lues, et je dis chaque fois laquelle.

La ligne que j’avais laissée à zéro

La notice d’installation Autoterm de novembre 2025 tient sur quarante et une pages. La valeur qui m’intéresse est dans son annexe 1, coincée entre le débit d’air et la masse : consommation électrique de l’AIR-2D, 10 W au minimum, 29 W au maximum.

Vingt-neuf watts, c’est 2,4 A sous 12 V. Sur une nuit de dix heures à pleine puissance, 290 Wh. Le bilan type que j’utilise pour un van équipé d’un frigo à compression tourne autour de 479 Wh par jour. Six dixièmes de ce total partent donc dans un poste que je comptais pour rien.

Webasto publie le même ordre de grandeur pour son Air Top 2000 STC : 15 à 30 W sous 12 V, 13 à 28 W en 24 V. Deux marques, deux notices, le même verdict.

J’attendais du gaz qu’il soit sobre en courant, puisqu’il ne fait que brûler. Truma donne pour son VarioHeat eco 0,65 A au premier palier et 2,75 A au second. Deux virgule sept cinq ampères, c’est 33 W. Plus que l’Autoterm à fond. Et le Combi D 4 au gasoil, qui souffle jusqu’à 287 m³/h, grimpe à 8,1 A, soit près de 100 W en pointe.

Le ventilateur commande cette ligne, pas le carburant. Un appareil qui brasse trois cents mètres cubes d’air à l’heure paie ce débit en ampères, quoi qu’il brûle. Le nombre d’ampères-heures qu’il faut en face se calcule dans le relevé de consommation poste par poste, et cette ligne-là doit y figurer.

Les quatre solutions, avec les chiffres des notices

Tout ce qui suit est recopié de documents constructeur, listés en bas de page. Ce sont des maxima et des minima déclarés, jamais des moyennes d’usage.

Deux lignes de ce tableau valent qu’on s’y arrête, et ce sont celles qui n’ont pas de chiffre.

L’altitude, d’abord. Webasto note en tête de son tableau que ses valeurs valent pour une température ambiante de 20 °C et une hauteur géodésique de 0 m au-dessus du niveau de la mer, avec une tolérance de plus ou moins 10 %. Le constructeur vend un mode haute altitude sans publier jusqu’où il va. Autoterm est plus bavard, et plus retors : les 4 200 m annoncés supposent le boîtier de commande haute altitude référencé assy.3983, en 12 V. Son équivalent 24 V, l’assy.4223, plafonne à 2 500 mètres. La même marque, le même chauffage, presque deux mille mètres d’écart selon la tension.

Le bruit, ensuite. Les comparatifs français avancent des valeurs en décibels avec un aplomb remarquable. Je n’en ai retrouvé aucune chez Truma, aucune chez Webasto, aucune chez Autoterm. Le seul chiffre publié par l’un des trois porte sur une pompe à carburant silencieuse, mesurée 23 dB en dessous du modèle standard, ce qui est un écart et pas un niveau.

Le trou dans la tôle décide avant le carburant

Un chauffage se choisit sur les cotes de son évacuation, et je n’ai vu personne l’écrire.

Autoterm impose une distance d’au moins 50 mm entre une paroi et l’ouverture d’entrée d’air de l’appareil, 150 mm côté sortie. Son tuyau d’évacuation a un diamètre intérieur de 24 mm, une longueur maximale de deux mètres, et monte à 500 °C en fonctionnement. L’entrée d’air de combustion doit rester à 20 cm au moins de la sortie des gaz.

Webasto ne donne pas les mêmes cotes du tout. Diamètre intérieur d’évacuation 22 mm, longueur minimale 0,5 m, maximale 5 m en cumulant admission et évacuation, 2,5 m dès qu’un silencieux est monté. Rayon de cintrage le plus faible 50 mm, somme de tous les coudes 270° au maximum. Et cette phrase, que je n’ai lue nulle part ailleurs : « the heater may only be installed outside the passenger compartment ».

Deux marques, deux tuyaux de deux millimètres d’écart, un rapport de un à deux et demi sur la longueur admissible. Une cote lue chez l’un ne se transpose pas chez l’autre.

Côté gaz, c’est la ventouse qui commande le plan du van. La notice de montage du Truma Combi D, référence 34020-01190 de mars 2022, interdit les ventouses de toit et de plancher, n’admet qu’une paroi latérale verticale, et exige 300 mm libres de toute ouverture d’aération ou de fenêtre, 500 mm libres de toute goulotte ou évent de réservoir. Sous une fenêtre ouvrante, il faut ajouter un interrupteur de fenêtre électrique. Dix millimètres au minimum entre l’évacuation et la première pièce sensible à la chaleur. La note de contrôle de Bureau Veritas retient le même ordre de grandeur pour les appareils au gaz : pas de terminal sous une fenêtre, ni dans un rayon de 30 cm d’une fenêtre ou d’une aération.

Le gaz fait aussi entrer un organisme agréé dans le chantier, avec un certificat de conformité au titre de la NF EN 1949 et un appareil de chauffage conforme à l’EN 624. C’est une pièce du dossier quand on passe la réception à titre isolé qui transforme la carte grise en VASP caravane. Le gasoil n’en demande aucune.

La règle : un appareil à combustion dans un volume clos suppose deux choses qui ne sont écrites dans aucune notice de chauffage. Les aérations permanentes et non obturables de la NF EN 721, que l’arrêté du 7 juin 2002 rend obligatoires dans son édition de décembre 2004, chapitres 4 à 6 : deux organismes de contrôle allemands en publient le tableau, soit 75 cm² en toiture et 10 cm² en partie basse pour une cellule allant jusqu’à 5 m² au sol équipée d’un appareil à circuit de combustion ouvert. Et un détecteur de monoxyde de carbone conforme à la NF EN 50291-2 d’août 2019, la partie de la norme écrite pour les véhicules de loisirs. Boucher une aération pour gagner deux degrés supprime la dernière protection qui reste quand la combustion se passe mal. Bureau Veritas écrit d’ailleurs que les sections et leurs emplacements seront validés lors de l’inspection : faites valider avant de percer.

Le prix de l’heure, et la moitié que je n’ai pas pu calculer

Le gazole a un prix public, national, daté et republié chaque semaine. Le bulletin de la direction générale de l’énergie et du climat donne, au relevé du 24 juillet 2026, un prix moyen à la consommation toutes taxes comprises de 216,85 centimes par litre, contre 206,64 la semaine précédente.

À ce prix, l’AIR-2D coûte 0,22 € de l’heure à son régime minimum et 0,52 € de l’heure à fond. Une nuit de dix heures à pleine puissance revient donc à 5,20 €, et une nuit au ralenti à 2,17 €. Du simple au double et demi. La modulation pèse plus lourd sur la facture que le choix du modèle, et c’est le régulateur qui décide, pas la marque.

Côté gaz, je me suis arrêté. Il n’existe pas d’équivalent. Aucun distributeur consulté le 31 juillet 2026 n’affiche de tarif public national pour une recharge de propane de 13 kg : la page d’Auchan pour la charge 13 kg, référence 889368, renvoie un bouton « afficher le prix » qui suppose de choisir un magasin. Antargaz explique de son côté que le prix de la recharge est fixé par chaque revendeur. Un chiffre existe, il n’est publié nulle part, et je ne vais pas recopier une fourchette de comparateur pour remplir la case.

L’autonomie, elle, se calcule sans prix. Treize kilos de propane divisés par les 220 g/h du second palier du VarioHeat eco donnent 59 heures, et 130 heures au premier palier. Sur le Combi 4, entre 160 et 335 g/h, la même bouteille tient de 81 heures à 39 heures. Trente-neuf heures, c’est quatre nuits de février. On paie donc surtout en trajets pour aller rechercher une bouteille, bien plus qu’en euros le kilo.

L’électrique, enfin, se règle en une division. Le Combi 4 E chauffe à 900 ou 1 800 W en 230 V. Une heure au palier haut demande 1,8 kWh, quand une batterie LiFePO4 de 100 Ah en contient 1,28 kWh au total. Une heure vide donc plus qu’une batterie pleine, et le convertisseur qui ferait le pont entre les deux n’existe même pas à cette taille : un Phoenix 12/1200 tient 1 000 W continus à 25 °C. En van, l’électrique fonctionne sur une borne, et seulement sur une borne.

J’ai gardé le gasoil, pour deux raisons qui n’ont rien de techniques : je ne voulais pas d’un organisme agréé dans le planning de mon chantier, et je ne voulais pas chercher une bouteille un dimanche de février. Quelqu’un qui cuisine déjà au gaz, qui sort trois week-ends l’hiver et qui veut l’eau chaude dans le même boîtier fera l’inverse, et il aura raison.

Avant de commander quoi que ce soit, téléchargez la notice de montage du modèle exact, pas la fiche du revendeur, et cherchez trois lignes : la consommation électrique en watts ou en ampères, le diamètre et la longueur admissible de l’évacuation, la distance imposée entre le terminal et la première ouverture. Reportez ces trois cotes sur le plan du van avant de dessiner les meubles. C’est l’ordre inverse de celui que j’ai suivi.