Le contrôle technique quand le fourgon n'est plus d'origine

Un fourgon reste un fourgon. La visite porte sur les freins, la direction, les feux et l’échappement, et ce qu’il y a derrière la cloison ne regarde pas le contrôleur. L’objection tient debout pour la plus grande part de la visite. Elle se fissure en trois endroits, dont un qui décide du nombre de fois où le véhicule passe au centre.

J’ai lu les cinq premières pages françaises sur la question avant d’écrire celle-ci. Toutes donnent la même chose : quatre ans, puis deux ans, 133 points de contrôle, trois niveaux de défaillance. Aucune ne met en lien le texte qui définit ces points. Il est en accès libre sur Légifrance, et il a été retouché en décembre 2025.

Tous les combien, et ce que la mention VASP retire du calendrier

Le code de la route raisonne en catégories européennes, pas en fourgons ni en camping-cars. Son article R323-6 appelle véhicule léger tout véhicule de 3,5 tonnes au plus, de catégorie M1 ou N1. L’article R323-22 leur impose un contrôle dans les six mois précédant l’expiration d’un délai de quatre ans après la mise en circulation, puis tous les deux ans.

Le II du même article sépare les deux populations : « les véhicules légers de catégorie N1 doivent faire l’objet, dans les deux mois précédant l’expiration d’un délai d’un an après chaque contrôle technique, d’un contrôle technique complémentaire portant sur le contrôle des émissions polluantes ».

N1, c’est le genre CTTE. C’est votre fourgon tant que rien n’a bougé sur sa carte grise.

L’annexe V de l’arrêté du 9 février 2009 range le genre VASP avec la carrosserie CARAVANE en catégorie CE M1, et l’arrêté du 18 juin 1991 reprend la bascule à son article 2. L’UTAC, organisme technique central, écrit que les véhicules de catégorie internationale M1 sont exclus du complémentaire.

La dernière colonne est celle où les blogs se contredisent le plus. Un M1 de plus de 3,5 tonnes est bien un véhicule lourd au sens du c du 2° du II de l’article R323-6, donc contrôlé en installation poids lourds. Mais le même alinéa ajoute que « pour ces véhicules, les périodicités de contrôle technique sont celles fixées à l’article R. 323-22 ». Deux ans, pas un an, depuis le décret n° 2017-208 du 20 février 2017. L’une des cinq pages que j’ai lues, publiée en 2024, annonce toujours un contrôle annuel.

La liste des défauts est publique, et personne ne la cite

C’est l’annexe I de l’arrêté du 18 juin 1991, intitulée « Contrôles à effectuer ». Sa version en vigueur date du 1er janvier 2026.

Neuf fonctions, numérotées de 0 à 8 : identification, freinage, direction, visibilité, feux et équipements électriques, essieux et pneus, châssis, autre matériel, nuisances. Sous chaque fonction, des ensembles de points, et sous chaque point la liste des constats possibles, avec leur code et leur niveau de gravité. Le contrôleur ne juge pas, il coche une ligne.

L’article 7 définit les trois niveaux, et le résultat suit mécaniquement. Favorable, sans défaillance majeure ni critique. Défavorable pour défaillances majeures, validité ramenée à deux mois. Une seule critique, et la validité tombe au jour du contrôle. La contre-visite doit tenir dans ces deux mois, sinon c’est une visite complète à refaire.

Deux choses que je n’avais lues nulle part. Son point B pose que les contrôles se font sans démontage, à quatre exceptions près, dont la prise EOBD. Personne ne va déposer votre habillage. Et le nombre de 133 points ne figure pas dans l’arrêté, qui ne compte pas les siens : il vient de la fiche service-public.

Les endroits où un aménagement se voit

En la lisant ligne à ligne, j’ai relevé ce qu’un van auto-construit déclenche et pas un fourgon nu. Le plus large arrive dès l’identification : 0.4.1.c.2, « Modification nécessitant une mise en conformité par rapport aux données du document d’identification », niveau majeur. Côté châssis, 6.1.1.g.1 vise en mineure une modification qui empêche d’en contrôler une partie, et 6.1.1.g.2 une modification présentant un risque. La carrosserie a son équivalent en 6.2.1.d, avec un cran critique quand la distance aux pièces en rotation devient insuffisante.

Un point porte carrément le nom de la chose, 6.2.9, « Autres équipements et aménagements intérieurs et extérieurs » : fixation défectueuse d’un accessoire, accessoire non conforme aux exigences, pièces rapportées risquant de blesser. Lanterneau et baie relèvent en plus de 6.2.13, « Autres ouvrants », où un ouvrant susceptible de s’ouvrir inopinément coûte une majeure. Ceux qui ont hésité avant de découper la tôle du pavillon le savent : c’est la fixation qui compte, pas la découpe.

Le vitrage se traite en 3.2.1.b, et l’écart de sévérité surprend : non conforme aux exigences, il reste une mineure partout, sauf sur le pare-brise et les vitres latérales avant. Les feux ajoutés tombent en 4.18.1.a.2, sans nuance possible. Une banquette homologuée croise 6.2.6.b.2, dépassement du nombre de sièges autorisé ou disposition non conforme à la réception.

Le gaz et le 12 V ne sont pas dans la liste

J’ai cherché les mots, un par un, dans les quatre-vingt-dix mille caractères de l’annexe.

« Gaz » n’apparaît que deux fois en dehors des gaz d’échappement : au point 6.1.3, qui vise les systèmes GPL, GNC, GNL et hydrogène de propulsion, et dans la liste des exceptions au non-démontage. Aucune bouteille de cellule, aucun détendeur 30 mbar, aucune aération de sécurité. Ces points relèvent du certificat de conformité aux EN 721 et EN 1949, délivré par un organisme agréé au titre de l’arrêté du 7 juin 2002, dans le cadre de la réception à titre isolé déposée en DREAL. Deux procédures distinctes, qui ne se recouvrent nulle part.

Côté électricité, c’est moins net et je préfère le dire. Le mot « servitude » n’apparaît qu’une fois dans toute l’annexe, au titre du 4.15, « Circuits électriques haute tension, autre que servitude ». Le rédacteur a pensé au cas, mais ne l’écarte que pour la haute tension. Restent 4.11, « Câblage électrique (basse tension) », et 4.13, « Batterie de service », dont le périmètre n’est défini nulle part. La méthode vient des instructions techniques de l’organisme technique central, que l’article 9 renvoie à son site. Je ne les ai pas retrouvées en accès libre.

Dernière absence, et elle est complète : pas de pesée. Aucun point ne porte sur le PTAC, sur la masse à vide ou sur la charge utile restante. Un fourgon en surcharge passe le contrôle technique.

La règle : le contrôle technique ne valide pas votre aménagement, et ce qu’il laisse passer n’est pas réglementaire pour autant. Une installation gaz dangereuse, un 12 V sous-dimensionné, un placard qui ne tiendrait pas un freinage d’urgence : rien de tout cela n’apparaît au procès-verbal. Un PV favorable dit une chose : le véhicule est en règle sur les points de l’annexe I. Rien sur la cellule.

Quand la carte grise ne décrit plus le véhicule

C’est la situation de tous ceux qui ont fini leur chantier et pas leur dossier. L’arrêté y répond à son article 9, version en vigueur depuis le 30 décembre 2023 : « En cas de modification notable du véhicule, l’attestation de dépôt de dossier de réception à titre isolé indiquant le motif de réception, datant de moins d’un an, est présentée en complément du certificat d’immatriculation. »

Une attestation de dépôt. Pas le procès-verbal de réception, pas la nouvelle carte grise. De quoi sortir de la boucle où la DREAL réclame un contrôle valide pendant que le centre voit un véhicule non conforme à son certificat.

L’annexe I traite ce document au point 0.6. Son absence est une mineure. La non-concordance entre le document et le véhicule passe en majeure (0.6.1.c.2), celle entre le document et la carte grise reste mineure (0.6.1.d.1).

Je décris un texte, pas une pratique. Mon centre a accepté mon véhicule, et je n’en tire aucune règle.

L’opacité, et le prix que je ne peux pas vous annoncer

Sur un diesel de 2014, la mesure qui inquiète est l’opacité des fumées, point 8.2.22. Le barème est donné mot pour mot au point G.11 : l’opacité en accélération libre, mesurée par le coefficient d’absorption, ne doit pas excéder la valeur spécifiée par le constructeur lorsqu’elle existe, ou à défaut 2,5 m⁻¹ pour un diesel à aspiration naturelle, 3,0 m⁻¹ pour un turbocompressé, 1,5 m⁻¹ pour tout véhicule mis en circulation à compter du 1er juillet 2008 hors réception Euro 6, et 0,7 m⁻¹ pour un véhicule réceptionné Euro 6.

L’ordre compte autant que les chiffres. La valeur du constructeur passe devant, et elle est souvent plus basse que le plafond réglementaire. La ligne applicable dépend ensuite de la norme de réception, lisible au repère V.9 du certificat d’immatriculation.

Le prix, lui, est libre, et je ne vais pas vous inventer une fourchette. Il est public : le décret n° 2019-1127 du 4 novembre 2019 et l’arrêté du 29 juillet 2020 obligent chaque centre à afficher ses tarifs et à les transmettre à l’administration. Le comparateur officiel, prix.conso.gouv.fr/controle-technique, sépare le périodique de la contre-visite et a une catégorie « camping-car de moins de 3,5 tonnes ».

Avant de prendre rendez-vous, lisez le genre inscrit sur votre carte grise, CTTE ou VASP. Il commande votre calendrier à lui seul. Si votre dossier de réception est déposé, sortez l’attestation et vérifiez sa date. Puis faites le tour de la caisse en cherchant ce qui bouge : feu ajouté, lanterneau, baie, galerie. C’est là que le contrôleur peut vous reprendre, pas sur la fixation des meubles en contreplaqué.

Rouler sans contrôle valide reste puni de l’amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe, article R323-1 du code de la route, immobilisation possible. Et le contrat d’assurance d’un van aménagé contient parfois une clause qui réduit l’indemnité de moitié quand un lien existe entre la non-conformité du contrôle et le sinistre.