Quelle charge un point d'arrimage de fourgon doit-il tenir ?

Sur un fourgon dont le poids total va de 2,5 à 5 tonnes, ISO 27956 demande un effort nominal égal au tiers de la charge utile multipliée par 9,81, borné à plus de 3,5 kN et au plus 5,0 kN par point. Soit 350 à 500 décanewtons. La formule et ses bornes sont reproduites par les trois rédacteurs de la norme dans une communication au congrès ESV de 2009.

Pourquoi l'EN 12640 ne s'applique-t-elle pas à un fourgon aménagé ?

Sa révision de 2019 est descendue sous 3,5 tonnes et impose 600 daN par point d'arrimage entre 0,75 et 3,5 tonnes, mais elle exclut les fourgons de livraison, qui relèvent d'ISO 27956. Trois sources allemandes indépendantes le confirment, dont la revue de prévention de la BG BAU. Le fourgon a donc bien une norme, une seule, et elle est payante.

Combien de points d'arrimage faut-il dans un fourgon ?

ISO 27956 donne une formule : le nombre minimal de paires vaut 1 plus la longueur de la zone de charge moins deux fois 250 mm, le tout divisé par 800 mm. Sur un Ducato L2H2 dont la zone de charge fait 3 120 mm selon la planche de cotes FCA, ça donne 4,275, arrondi à 4 paires, soit huit points. Les paires se font face, à 250 mm au plus des extrémités.

Quelle force subit un meuble de van au freinage d'urgence ?

Les guides européens d'arrimage retiennent 0,8 g vers l'avant pour le transport routier. Pour les camionnettes, la communication ESV de 2009 décrit un projet de VDI 2700 feuille 16 plus sévère : au-delà de 2 et jusqu'à 3,5 tonnes de poids total, la force d'inertie minimale vaut 0,9 fois le poids vers l'avant et 0,7 fois latéralement. Un caisson de 40 kg pousse alors à 353 N.

Un écrou à sertir M8 tient combien de kilos dans la tôle ?

Ça dépend de l'épaisseur de tôle, et trois grandeurs différentes circulent sous le même mot. La résistance du filet, la seule que publie la plupart des catalogues, vaut 27 000 N chez Titgemeyer pour un M8 acier et ne dépend pas du support. L'arrachement hors tôle, lui, est donné par Brighton-Best à 3,1 kN dans 0,76 mm d'acier et 20,0 kN dans 3,17 mm. Facteur dix entre les deux chiffres.

Un anneau d'arrimage a-t-il le droit de se déformer à l'essai ?

Oui, et c'est le point le plus étonnant du protocole. L'essai monte à l'effort nominal en 20 secondes, le maintient 30 secondes, puis mesure la déformation permanente du point et de la structure : l'essai est réussi si elle reste inférieure ou égale à 12 mm. Un quatrième palier à 1,25 fois l'effort nominal admet une déformation supplémentaire, à condition que le point reste fonctionnel.

Ce qu'un point d'ancrage de fourgon tient vraiment

Entre 3 500 et 5 000 newtons par point d’arrimage.

C’est ce qu’ISO 27956 demande à chaque anneau d’un fourgon de trois tonnes et demie. Trois cent cinquante-sept à cinq cent dix kilos tirés sur un seul point, sous n’importe quel angle jusqu’à 60°. Le chiffre n’est publié nulle part en français. Je l’ai trouvé au bout de deux jours, dans un endroit que je ne cherchais pas : les actes d’un congrès de sécurité passive de 2009, signés par les trois personnes qui ont écrit la norme.

Ce qui suit est le compte rendu d’une chasse à deux valeurs sans lesquelles aucun calcul d’ancrage ne se boucle. Les deux ont fini par sortir, ni l’une ni l’autre là où je les cherchais.

Poste: Accrochage du mobilier à la caisse d'un Ducato L2H2 de 2014 : reprises au plancher, points de paroi, quincaillerie d'arrimage
Matériel monté: Anneaux d'arrimage d'origine du plancher, tasseaux de reprise vissés sur les montants de caisse, équerres acier dans les angles intérieurs des caissons. Clé dynamométrique sur les points d'origine, serrage au jugé partout ailleurs, ce que je ne referais pas.
Matériel documenté, pas monté: Rails d'arrimage de type aviation et ferrures allsafe KERL, crochets Syncro System ROTAL-GNC, écrous à sertir RIVKLE de Böllhoff et GESIPA, points d'ancrage boulonnés du commerce. Toutes les valeurs de cet article sortent de normes, de communications techniques et de fiches d'équipementiers, pas de mon fourgon.
Coût: Ce que coûterait la réponse officielle : DIN ISO 27956:2011-11, 18 pages, à partir de 82,60 € TTC chez DIN Media, relevé le 31/07/2026. Je ne l'ai pas achetée, et je le dis plutôt que de faire semblant.
Temps de pose: Sans objet. Deux jours de recherche, dont une bonne moitié en allemand et en italien.
Outillage: Clé dynamométrique, pèse-personne, et un lecteur de PDF
Difficulté: ★★★★☆ · le geste est simple, c'est le dimensionnement qui n'avait pas de source

La norme qui chiffre les points d’arrimage écarte le fourgon en toutes lettres

Le point de départ ressemblait à une bonne nouvelle. L’EN 12640 traite des points d’arrimage des véhicules utilitaires. Sa version 2019, préparée par le comité CEN/TC 119, remplace celle de 2001 après presque vingt ans. Dix-sept pages.

Son avant-propos allemand liste les ajouts de la clause 4. Le premier nous concerne directement : la norme couvre désormais « les véhicules dont le poids total en charge est inférieur à 3 500 kg ». Avant, elle commençait à trois tonnes et demie. Deux ingénieurs de la BG BAU, l’organisme allemand de prévention du bâtiment, en publient le tableau : au-delà de 0,75 tonne et jusqu’à 3,5, l’effort minimal monte à 600 daN par point. En dessous, 400. Au-delà de 12 tonnes, 2 000.

Puis vient la phrase qui annule tout. Je l’ai relue dans trois sources allemandes distinctes. Un formateur en arrimage l’écrit sans détour : « cette norme ne vaut cependant pas pour les véhicules de livraison, comme par exemple un Sprinter ou un Crafter. Là, c’est la DIN EN 27956 qui garde sa validité. »

La seule norme européenne qui chiffre publiquement ce qu’un point d’arrimage doit tenir vient donc d’être étendue aux petits utilitaires, et elle exclut exactement le véhicule qui nous intéresse.

Pour un fourgon, la référence est ISO 27956, « arrimage des charges à bord des camionnettes de livraison ». Elle existe en français sous le nom NF ISO 27956, publiée le 1er juillet 2009. Son transfert allemand, DIN ISO 27956:2011-11, fait 18 pages et se vend à partir de 82,60 € TTC. Sa fiche catalogue ferme au passage une piste : il remplace la DIN 75410-3:2004-10. La norme allemande d’origine, celle qui circule parfois plus librement, est retirée depuis quinze ans.

Quant à la prévisualisation gratuite d’ISO 27956, elle s’arrête page 5. Le paragraphe 3.3.3.1 y est lisible et renvoie au tableau des efforts, qui commence une page plus loin.

Le tableau était dans les actes d’un congrès, signé par ses rédacteurs

Stuttgart, juin 2009, vingt et unième conférence internationale sur la sécurité des véhicules. Communication n° 09-0008, douze pages : « ISO 27956, une nouvelle norme décrivant les exigences et les méthodes d’essai des points d’arrimage […] dans les camionnettes de livraison ».

Trois auteurs. Alexander Berg, de DEKRA Automobil. Walter Sicks, du comité de normalisation automobile du VDA. Jean-Pierre Cheynet, du Bureau de normalisation de l’automobile, en France. L’organisme d’essai allemand, le secrétariat allemand du groupe de travail et le secrétariat français. Les actes sont publiés par l’administration américaine des transports, en accès libre.

Leur tableau 1 s’intitule « calcul des efforts nominaux de traction par point d’arrimage selon ISO 27956 ».

Poids total autorisé	Effort nominal F_N	Bornes
jusqu’à 2,5 t	F_N = ½ m_P × g	3,0 < F_N ≤ 4,0 kN
plus de 2,5 t à 5,0 t	F_N = ⅓ m_P × g	3,5 < F_N ≤ 5,0 kN
plus de 5,0 t à 7,5 t	F_N = ¼ m_P × g	3,5 < F_N ≤ 8,0 kN

En note, m_P est la charge utile maximale en kilogrammes et g l’accélération de la pesanteur. Un fourgon de 3,5 tonnes tombe dans la ligne du milieu : quelle que soit sa charge utile, chaque point doit tenir plus de 3,5 kN et au plus 5,0.

Les bornes ne sont pas décoratives. Prenez un fourgon de série déjà aménagé, dont la charge utile résiduelle est tombée à 584 kg : le tiers de son poids donne 1,9 kN, très en dessous du plancher. C’est le plancher qui gagne. L’anneau doit tenir 3,5 kN quand même. À l’autre bout, les auteurs écrivent qu’« il faut s’attendre à ce que les constructeurs calent en pratique la configuration des points d’arrimage de leurs gammes sur les bornes hautes ». Cinq kilonewtons pour la nôtre.

Une dernière précision, et elle change le calcul : « chaque point d’arrimage d’un véhicule donné doit pouvoir résister à une charge conforme à la formule et aux détails ci-dessus sous n’importe quel angle compris entre 0 et 60° dans le plan vertical ». Pas seulement en traction horizontale.

Trois recoupements m’ont décidé à publier. allsafe, fabricant allemand de ferrures d’arrimage, annonce pour ses rails légers 400 à 500 daN sous ISO 27956 : pile dans la fourchette. Le calibre cylindrique à faire passer dans l’anneau, 20, 25 ou 35 mm selon les mêmes trois classes de poids, et la section maximale de matière de 18 mm, figurent à l’identique dans le papier et dans la prévisualisation gratuite de la norme.

Le quatrième recoupement, lui, tombe mal. Syncro System, équipementier italien de rayonnage de fourgons, écrit avoir testé trois crochets « selon la norme ISO 27956:2009 », sous « une charge de 1 000 kg avec des angles de traction de 0° et 60°, développant une force de 2,5 kN ». Les angles sont les bons. La force, non : 2,5 kN passe sous la borne basse des trois formules. Une autre page du même site écrit 3,5 kN pour les mêmes crochets et la même charge. C’est celle-là qui colle à la norme. Un kilonewton d’écart, aucun rapport d’essai publié.

L’essai qu’un anneau doit passer, et les 12 mm qui décident

Le protocole tient en quatre paliers, et il m’a appris quelque chose sur ce qu’un point d’ancrage est censé faire.

Précharge à 5 % de l’effort nominal, mise à zéro de la mesure. Montée jusqu’à F_N en 20 secondes, maintien 30 secondes au moins, relâchement, retour à la précharge, puis mesure de la déformation permanente du point et de la structure du véhicule : l’essai est réussi si elle reste inférieure ou égale à 12 mm. Troisième palier identique, même limite. Quatrième, montée en 25 secondes jusqu’à 1,25 fois l’effort nominal, où une déformation supplémentaire devient admise pourvu que le point reste fonctionnel.

Douze millimètres autorisés. Un anneau conforme a donc le droit de rester tordu, et les auteurs expliquent pourquoi : les arrachements complets sont devenus rares sur les véhicules récents, ce qui remonte du terrain, ce sont des déformations visibles. Le critère porte sur leur ampleur, pas sur leur absence. La résistance peut d’ailleurs être démontrée par le calcul, à charge de prouver l’équivalence.

Huit points d’arrimage sur un L2H2, et personne ne les compte

Le même papier donne la règle de nombre. C’est celle qui se transpose le plus directement à un aménagement.

Les points vont par paires opposées, aussi près que possible des parois. Le nombre minimal de paires sort de la longueur L de la zone de charge, mesurée au milieu du plancher, avec 250 mm réservés à chaque extrémité et un pas de 800 mm :

N = 1 + (L − 2 × 250 mm) / 800 mm

La planche de cotes FCA du ProMaster, qui est la caisse du Ducato X290, donne pour un L2H2 une longueur totale de zone de charge de 3 120 mm. Le calcul tombe à 4,275, arrondi à 4 paires, soit huit points d’arrimage. Distance maximale de 250 mm aux extrémités avant et arrière, 150 mm latéralement, et jamais plus de 1 200 mm entre deux paires voisines. En dessous de 1 300 mm de zone de charge, deux paires au minimum.

Je n’ai jamais lu ce calcul ailleurs, et pourtant il donne une cible nette à quiconque pose des rails ou crée des points dans un plancher.

L’écrou à sertir : trois chiffres différents sous le même mot

Deuxième valeur cherchée. Elle existe, et il faut d’abord savoir laquelle on lit.

Grandeur	Ce qui casse	Dépend de l’épaisseur de tôle
Résistance du filet	le filetage de l’écrou	non
Arrachement hors tôle	la tôle, l’écrou passe au travers	oui, énormément
Couple de rotation	l’ancrage, l’écrou tourne dans son trou	oui

La première est celle que publient presque tous les catalogues, parce qu’elle ne dépend de rien d’extérieur. Titgemeyer annonce 27 000 N de charge axiale d’épreuve pour un M8 acier, Böllhoff 28 736 N pour son RIVNUT M8 acier au serrage minimal. Un chiffre par diamètre, le même quelle que soit la tôle. Rassurant, et sans usage pour un fourgon.

La deuxième décide de tout, et deux distributeurs seulement la publient croisée avec l’épaisseur de tôle. Arrachement d’un écrou acier dans une tôle d’acier :

Épaisseur de tôle	0,76 mm	1,57 mm	3,17 mm
M6, données Brighton-Best	2,5 kN	5,3 kN	13,2 kN
M8, données Brighton-Best	3,1 kN	9,0 kN	20,0 kN
M6, données RivetKing	2,3 kN	5,7 kN	9,3 kN
M8, données RivetKing	2,3 kN	6,1 kN	10,6 kN

Deux jeux distincts, même ordre de grandeur.

Mettez les deux lignes côte à côte. Vingt-sept mille newtons annoncés sur le filet, deux mille cinq cents mesurés dans une tôle mince. Facteur dix. C’est toute la différence entre le chiffre qu’on cite et celui qui lâche.

Deux essais universitaires publiés confirment la pente. Sur profil creux en acier formé à froid, un M10 inox s’arrache à 11,37 kN dans une paroi de 2,00 mm et à 30,00 kN dans 5,00 mm. Sur profilé aluminium 6060 T66, un M6 inox rompt entre 4,94 et 5,47 kN dans 2 mm d’âme, entre 17,89 et 18,08 kN dans 5 mm. Les auteurs du second écrivent ceci, et ça résume la situation : « il n’existe actuellement aucune méthode normalisée pour calculer la capacité portante des écrous à sertir ».

Ils ont raison. ISO 14589 porte sur les rivets aveugles, pas sur les écrous, et aucune norme européenne, japonaise ou américaine ne couvre l’arrachement d’un insert. Sherex décrit dans son catalogue trois essais maison, arrachement, rotation dans le trou et arrachement du filet, sans publier une seule valeur.

Reste le chiffre qui circule dans la vanlife allemande, « 13 720 N pour un écrou M8 ». Il vient d’un blog d’aménagement, sans source. La même page annonce 17 650 N pour un M6, donc plus que le M8. Et ses trois valeurs sont des kilogrammes-force ronds multipliés par 9,8 : 1 400, 1 800 et 250 kg. Un tableau ancien recopié, pas un essai.

Alors comparons ce qui se compare. Un point d’arrimage conforme à ISO 27956 doit tenir 3,5 kN sur un fourgon de trois tonnes et demie. Un écrou à sertir M8 dans une tôle de 0,76 mm est donné pour 3,1 kN, un M6 pour 2,5. Un écrou seul n’y arrive pas. Et l’épaisseur exacte de la tôle d’un Ducato, celle qui déciderait, Fiat ne la publie nulle part.

La règle : les charges d’arrachement publiées viennent d’essais maison de fabricants, dans leur tôle et avec leur perçage, sans aucune norme d’essai derrière. Tous, sans exception, demandent de refaire l’essai sur la pièce réelle. Un meuble qui se décroche en freinage traverse la cellule. Sur un élément lourd, au-dessus d’un couchage ou d’une place assise, on reprend les points d’origine dont la charge d’essai est publiée, on répartit sur plusieurs points, et on fait valider par un professionnel avant de percer.

Ce que ces chiffres changent à un aménagement

Pesez chaque meuble chargé, sur un pèse-personne. Sans cette masse, aucune des formules ci-dessus ne sert à rien.

Le coefficient à lui appliquer est plus sévère qu’on ne le lit partout. Les guides européens d’arrimage routier retiennent 0,8 g vers l’avant et 0,5 g latéralement. La même communication ESV décrit un projet de VDI 2700 feuille 16, daté d’avril 2008, qui durcit les hypothèses pour les camionnettes : « pour un véhicule d’un poids total autorisé de plus de 2 et jusqu’à 3,5 tonnes, la force d’inertie minimale de la charge dans la direction avant vaut 0,9 fois et latéralement 0,7 fois son poids ». Un caisson de 40 kg pousse alors à 353 N vers l’avant au lieu de 314. Presque quarante newtons de plus, sur un seul meuble.

Reste à comparer avec ce que votre caisse offre déjà. Sur un Ducato, les anneaux de plancher d’origine sont testés à 102 kg, ceux de paroi à 32 kg, serrage 29 N·m. Un point conforme à ISO 27956 doit tenir 357 kgf : trois fois et demie l’anneau de plancher, onze fois celui de paroi. Les deux grandeurs ne se mesurent pas pareil, mais l’écart d’échelle dit dans quel sens faire descendre les masses, et le plancher boulonné sur les points d’origine reste la seule reprise déjà validée par quelqu’un d’autre que soi.

Une dernière chose, parce qu’elle m’a surpris. Rien de tout ça ne sera contrôlé. Le dossier de réception à titre isolé demande un plan coté des aménagements, l’organisme agréé vérifie la ventilation et le gaz, et aucun texte français ne fixe de charge à tenir pour un placard. La norme existe, elle est chiffrée, elle vise le bon véhicule, et personne ne l’opposera jamais à un fourgon acheté d’occasion pour être aménagé. Raison de plus pour s’en servir soi-même.

Sources

Alexander Berg (DEKRA Automobil GmbH), Walter Sicks (Normenausschuss Kraftfahrzeuge im VDA) et Jean-Pierre Cheynet (BNA, Bureau de Normalisation de l'Automobile), ISO 27956, a new standard describing requirements and test methods for lashing points and partitioning systems for cargo securing in delivery vans, paper number 09-0008, 21st International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Stuttgart, juin 2009, actes publiés par le NHTSA, 12 pages : tableau 1 « Calculation of the nominal tensile forces per lashing point as per ISO 27956 » et ses notes, angle de 0 à 60° dans le plan vertical, prévision d'un calage des constructeurs sur les bornes hautes, essai en quatre paliers avec déformation permanente ≤ 12 mm et surcharge à 1,25 × F_N, distances de reprise de 300 mm et 100 mm, preuve admise par le calcul, formule N = 1 + (L − 2 × 250 mm) / 800 mm, distances de 250 mm et 150 mm, minimum de deux paires sous 1 300 mm, diamètres de calibre 20, 25 et 35 mm, section d'anneau ≤ 18 mm, essai de cloison au poussoir de 1 000 mm de côté à F = 0,5 × m_P × g en 2 s et 10 s de maintien avec 300 mm de déformation admise, et description du projet d'avril 2008 de la VDI 2700 feuille 16 donnant 0,9 fois le poids vers l'avant et 0,7 latéralement de 2 à 3,5 t (PDF téléchargé et lu le 31/07/2026)
ISO, ISO 27956:2009, Road vehicles, Securing of cargo in delivery vans, Requirements and test methods, première édition du 15 mars 2009, ISO/TC 22/SC 12, groupe de travail WG 9 : extrait de prévisualisation officiel couvrant les pages 1 à 5, champ N1 et N2 jusqu'à 7,5 t, calibres de 20, 25 et 35 mm et section d'anneau ≤ 18 mm concordant avec la communication ci-dessus. AFNOR, Norm'Info, fiche NF ISO 27956, publiée le 01/07/2009, commission de normalisation « Sécurité et essais de collision ». DIN Media, fiche DIN ISO 27956:2011-11, 18 pages, à partir de 82,60 € TTC et 77,20 € HT, remplaçant DIN 75410-3:2004-10 (consultés le 31/07/2026)
DIN, DIN EN 12640:2020-05, Intermodal loading units and commercial vehicles, Lashing points for cargo securing, Minimum requirements and testing, version anglaise d'EN 12640:2019 préparée par le CEN/TC 119, 17 pages, remplaçant DIN EN 12640:2001-01 : avant-propos national listant les ajouts de la clause 4, dont « vehicles with a gross vehicle mass under 3 500 kg », et annexe nationale renvoyant à DIN ISO 27956 (extrait de 4 pages téléchargé et lu le 31/07/2026)
Torsten Langer et Eckhard Becker, prévention de la BG BAU, « Neues zu Zurrpunkten auf Fahrzeugen der Bauwirtschaft », BauPortal n° 1/2021 : reproduction du tableau des efforts minimaux de la DIN EN 12640:2020-05, dont 600 daN par point au-delà de 0,75 t et jusqu'à 3,5 t, entraxe maximal de 1 000 mm et de 1 200 mm au droit d'un essieu, 500 mm au plus des parois avant et arrière, angles de tirage vertical de 0° à 90° et longitudinal de 0° à 180°, exclusion des fourgons relevant d'ISO 27956 (consulté le 31/07/2026)
Michael Girbes, « Neues zu der Norm für Zurrpunkte, Änderungen in der DIN EN 12640 », page du 26 janvier 2021 : « Fahrzeuge mit weniger als 0,75 t zGM mindestens 400 daN je Zurrpunkt », « Fahrzeuge von mehr als 12 t zGM und intermodiale Einheiten mindestens 2.000 daN je Zurrpunkt » et « Diese Norm gilt jedoch nicht für "Lieferfahrzeuge", wie bspw. Sprinter oder Crafter. Hier hat weiter die DIN EN 27956 ihre Gültigkeit ». Tobias Schweikl, « Ladungssicherung: Neue Regeln für Zurrpunkte », LOGISTRA, 23 juin 2020, même exclusion. Sherex Fastening Solutions, Rivet Nut Catalog 2025, p. 46 : trois essais maison distincts, pull-out, spin-out et torque-out, appuyés sur SAE J995 et ISO 898-2 pour les filets, sans aucune valeur d'arrachement publiée. ISO 14589, Blind rivets, Mechanical testing, ISO/TC 2, dont le champ est le rivet aveugle et non l'écrou. Origine du « 13 720 N » : page « Befestigung Möbel, Wände, Hängeschränke im Wohnmobil-Ausbau » du blog 7globetrotters.de, sans source ni épaisseur de tôle, qui annonce par ailleurs 17 650 N pour un M6 (consultés le 31/07/2026)
Syncro System, page « Toutes les certifications », versions française et italienne : crochets ROTAL-GNC, ROTAL-GNC.AN et GNBC testés selon ISO 27956:2009, « les essais ont prévu l'application d'une charge de 1000 kg avec des angles de traction de 0° et 60°, développant une force de 2,5 kN », certains modèles conservant leur intégrité sous une force double de 5 kN. Et page « Toutes les sangles Syncro sont certifiées », qui donne pour les mêmes crochets, la même charge et les mêmes angles une force de 3,5 kN (consultées le 31/07/2026)
allsafe GmbH & Co. KG, catalogue KERL, Lashing points for Airline tracks, document EN_S050-051_KERL_Zurrpunkt, édition 05/2017, p. 50-51 : KERL 350 M8 pour planchers bois et inserts filetés à 350 daN « in compliance with ISO 27956 », note « maximum value for the fitting. Usable capacity depending on type of track used and type of fixation » ; page produit des rails airline légers annonçant 350 daN sous ISO 27955, 400 à 500 daN sous ISO 27956 et 400 daN sous EN 12640 (consultés le 31/07/2026)
FCA, 2016 ProMaster Design Recommendations, « FLOOR/WALL TIE DOWN RINGS » : anneaux de plancher testés à 225 lb de charge statique soit 102 kg, anneaux de paroi à 70 lb soit 32 kg, couple de serrage 29 N·m. FCA, planche de cotes 2014 RAM ProMaster 1500 136"WB du 01/02/2013, codes SAE : longueur totale de la zone de charge L507 = 3 120 mm sur la caisse correspondant au Ducato L2H2. Idylcar, fiche Font Vendôme Leader Van Duo 2024 sur base Ducato : PTAC 3 500 kg, masse en ordre de marche 2 916 kg, charge utile 584 kg (consultés le 31/07/2026)
Commission européenne, direction générale de la mobilité et des transports, Cargo securing for road transport, 2014 European best practices guidelines, version finale du 8 mai 2014, ISBN 978-92-79-43643-7 : coefficients d'accélération de 0,8 g vers l'avant, 0,5 g latéralement et vers l'arrière, 1,0 g à la verticale, g = 9,81 m/s² (PDF téléchargé et lu le 31/07/2026)
Titgemeyer, RIV-TI Blindnietmuttern, réf. 10037DE0723/1, édition 07/2023, p. 38 « Mechanische Belastungswerte » : charge axiale d'épreuve de 27 000 N pour un M8 acier, 17 500 N en M6, 30 200 N en M10, couples de déformation associés, avec la mention « Die genannten Werte beruhen auf eigenen Versuchen […] Es handelt sich daher nur um Richtwerte ». Böllhoff Inc. (Kendallville, Indiana), RIVNUT, The Original Blind Rivet Nut, édition d'octobre 2010, p. 31 et 33 : résistance de filet de 28 736 N pour un M8 acier au serrage minimal, 13 727 N en M5, couples de rotation en fût cannelé et en fût lisse, essais menés en plaques d'acier sans épaisseur précisée. Böllhoff, catalogue européen RIVKLE, 200 pages, fiches Otalu et pages GESIPA : cotes, plages de sertissage et tolérances de taraudage, aucune charge (PDF téléchargés et lus le 31/07/2026)
Brighton-Best International, Blind Rivet Nuts, Large/Small Flange, Splined, Open End, Performance Data, PDF créé le 19/03/2021, p. 3 : arrachement en tôle d'acier de 2,5 kN en M6 et 3,1 kN en M8 à 0,76 mm, 5,3 et 9,0 kN à 1,57 mm, 13,2 et 20,0 kN à 3,17 mm, plus les valeurs en tôle d'aluminium et les couples de rotation. Industrial Rivet & Fastener Co., RivetKing Steel Blind Rivet Nuts Performance Test Data, rév. B de mai 2023, republiée avec attribution par le distributeur Eugene Fastener, essais en tôle plate d'acier zingué : 2,3 kN en M6 et en M8 à 0,76 mm, 9,3 et 10,6 kN à 3,17 mm. Deux documents de distributeurs, dont les lignes métriques sont la conversion des lignes en pouces, et qui déclinent l'un et l'autre toute garantie d'exactitude (consultés le 31/07/2026)
S. İ. Coşgun, « Experimental study on the pull-out capacity of blind rivet nuts mounted on cold-formed square hollow section members with different wall thickness », Sinop Üniversitesi Fen Bilimleri Dergisi, 8(2), 2023, p. 202-215, DOI 10.33484/sinopfbd.1366056, tableau 3 : écrous inox en profil creux 100 × 100 mm, arrachement de 11,37 kN en M10 à 2,00 mm de paroi et 30,00 kN à 5,00 mm, éprouvettes du métal de base selon ASTM A370-14. A. Ziverts et al., « Design methodology for tensile load capacity of rivet nut connections in aluminium alloy profiles », Journal of Composites Science, 9(10), 2025, art. 533, DOI 10.3390/jcs9100533, 25 éprouvettes sur machine Zwick/Roell Z600 à 6 mm/min, profilés EN AW-6060 T66 : rupture d'un M6 inox entre 4,94 et 5,47 kN dans 2 mm d'âme et entre 17,89 et 18,08 kN dans 5 mm, et la phrase « Currently, there is no standardised methodology for calculating the bearing capacity of stud nuts for use in construction » (PDF en accès libre, téléchargés et lus le 31/07/2026)