Le calibre de l'alternateur, et pourquoi Fiat ne le dit pas

Je cherchais un nombre. Un seul, en ampères. Le genre de valeur qu’un électricien lit sur une plaque signalétique en dix secondes avant de brancher la moindre charge, et que j’ai passé douze ans à relever sur des tableaux d’immeuble sans jamais me demander si elle existait. Le calibre de l’alternateur de mon Ducato. J’ai mis trois heures à admettre qu’il n’est écrit nulle part.

Ce nombre sert à quelque chose de précis. Sterling Power le met au centre de sa propre notice : un chargeur de batterie à batterie doit rester « aux alentours de 70 à 80 % du calibre de votre alternateur, ou moins », pour allonger la durée de vie de ce dernier. La règle tient debout, elle protège une pièce chère qui lâche toujours loin d’un garage. Il lui manque juste sa donnée d’entrée. Sans elle, la limite de courant qu’on programme dans un booster se choisit au doigt mouillé, ce qui rend une bonne partie du débat entre coupleur-séparateur et booster assez théorique.

Dans le bâtiment, ce serait impensable. On ne dimensionne pas une protection sans connaître la source : on lit la puissance souscrite, on relève le calibre du disjoncteur de branchement, et le calcul vient après. Personne ne poserait un tableau divisionnaire en devinant ce qu’il y a en amont. Ici, on devine, et ça n’a l’air de choquer personne.

Ce que le constructeur publie à la place

La notice d’origine du Ducato, référence 603.99.479 EN, édition de juin 2014, pèse 21 Mo. Le mot « alternator » n’y apparaît pas une seule fois. Pas une. On y trouve la batterie de démarrage, un type L6 de 105 Ah et 850 A, et l’invitation à passer chez un concessionnaire, qui « calculera la consommation électrique globale » avant tout ajout d’équipement. La porte est fermée poliment.

J’ai donc ouvert la brochure que Fiat Professional destine à ce marché-là, « Base de camping-car Ducato », référence 04.3.4191.48 de juin 2022. Vingt-trois pages. Son tableau de caractéristiques techniques aligne le moteur, la transmission, la direction, le freinage, les suspensions, les roues et les dimensions intérieures au millimètre. Aucune rubrique électrique. Le mot « alternateur » n’y figure pas davantage. La prise carrossiers, elle, a droit à sa phrase élogieuse : elle « intègre parfaitement les câblages électriques entre la base Ducato et la cellule ». Zéro ampère en face.

Le passage que je préfère vient d’un communiqué de presse de Fiat Professional du 7 juillet 2016. Il annonce « un nouvel alternateur renforcé disponible sur demande, qui réduit le temps de charge de 10 % ». Un pourcentage à la place d’un calibre. Renforcé par rapport à quoi, mystère. Le même équipement se retrouve chez Peugeot, sur le Boxer, qui sort de la même usine et de la même caisse : le tarif britannique du 1er mars 2021 liste, en rubrique équipement de transformation, un boîtier d’interface de connexions électriques codé JI01, dont le descriptif précise qu’il « comprend un alternateur renforcé ». Toujours sans nombre. Deux marques, la même absence.

Le seul chiffre que j’ai trouvé ne répond pas à la question

Le X290 se vend en Amérique du Nord sous le nom de RAM ProMaster, et FCA y publie en accès libre ce que Fiat réserve à ses carrossiers agréés. Le schéma électrique de la partie charge et démarrage, daté du 25 juillet 2013, distingue trois variantes du même repère D3000. L’une s’appelle « 180A ». L’autre « 220A_3_6L », soit le V6 essence. La troisième, qui porte un fil de préchauffage et se monte donc sur le diesel, s’appelle seulement « ALTERNATOR ». La seule motorisation vendue en Europe est donc celle que le schéma du constructeur ne chiffre pas. J’ai ri jaune.

Reste une valeur, une seule, et elle sert même si elle répond à côté. La notice FCA de la prise carrossier du ProMaster fixe ce qu’un aménageur a le droit de prélever : sur les millésimes 2014 et 2015, un conducteur de 10 mm² protégé par 50 A, avec une masse admettant 53 A en continu ; à partir de 2016, du 16 mm², un fusible de 70 A et 75 A en continu. Ce chiffre borne ce qu’on prend, il ne dit rien de ce que la machine produit. À la réflexion, c’est peut-être quand même lui qui devrait commander la taille du booster. Le document se contredit d’ailleurs tout seul : sa quatrième page affirme que ce fusible « sera toujours de 70 ampères », ce que son propre tableau des millésimes 2014 et 2015 dément.

Alors on fait quoi. Le calibre est marqué sur le corps de l’alternateur, gravé ou sur une étiquette, et un mécanicien le lit capot ouvert avec une baladeuse. C’est fiable et c’est gratuit. Sinon, le magasin de pièces d’une concession remonte la référence exacte à partir du numéro de série du véhicule, et l’ampérage est attaché à cette référence, pas au modèle. Ce que je ne ferai jamais : recopier le chiffre d’un forum. Un « Ducato » recouvre plusieurs motorisations et quinze ans de production, et les catalogues de pièces le savent bien, eux qui proposent plusieurs alternateurs pour un même millésime.

Le mien, je n’ai toujours pas réussi à le lire. Le carter est coincé bas contre le bloc, l’étiquette regarde le mauvais côté, et je n’ai pas envie de déposer une courroie pour satisfaire ma curiosité un mardi soir. Ça attendra la prochaine vidange, avec un miroir. En attendant, le reste du dimensionnement ne bouge pas : il commence toujours par le calcul de consommation qu’on pose avant d’acheter.